Das quattro-Getriebe im V8

Der Audi V8 hat auch im Vergleich zu neueren Luxuslimousinen anderer Hersteller das mit Abstand modernste Antriebskonzept: Der quattro-Antrieb.
Die Symbiose aus permanentem Allradantriebs und einer Vollautomatik war 1988 eine absolute Weltneuheit. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es den quattro-Antrieb nur als 5-Gang Schalter und nicht mit Automatik. Zu einer Luxuslimousine paßt natürlich standesgmäß eine Automatik und da Audi den V8 auch mit Allradantrieb ausrüsten wollte, entwickelte man ein Automatikgetriebe.
Das Getriebe paßt sich ohne manuelle Intervention allen Fahrsituationen an und verteilt die Kräfte automatisch auf alle vier Räder. Das Einschalten von manuellen Differentialsperren entfällt. Über die hydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung zum Zentraldifferential und das Torsendifferential an der Hinterachse erfolgt die Kraftverteilung je nach Situation bis zu 80% auf die Vorder- und 20% auf die Hinterachse bzw. umgekehrt. Im Normalfall wird die Kraft völlig neutral zu 50% auf jede Achse verteilt.

hydraulisch gesteuerte Lamellensperre (nur Automatikgetriebe) Torsendifferential an der Hinterachse

Im Jahr 1989 fragte das Fachmagazin auto motor sport: "Wer baut den besten Allradantrieb?". Getestet wurden neun Fahrzeuge (BMW 325iX, Mitshubishi Galant 16V 4WD, Mercedes 300TD Turbo 4matic, Porsche Carrera 4, Lancia Delta HF Integrale, Subaru Super Station Turbo, VW Golf Syncro, Opel Vectra 4x4 und Audi V8) und am Ende des Vergleichs stand der Audi V8 als klaere Sieger fest: "[...] Der Spitzenreiter dieses Allradsvergleichs. Sein Allradantrieb leistet sich unter keinen Bedingungen Schwächen. Auf Schnee und Eis sind die Fahreigenschaften genauso problemlos wie auf trockener oder nasser Fahrbahn. Bemerkenswert vor allem die Handlichkeit des großen und über 1800kg schweren Audi." (ams 04/1999, S.50ff). Im Detail schreibt die ams weiter: "[...] Wie gut dies in der Praxis funktioniert, war überraschend. Der schwere und ausladene Audi glänzte nicht nur auf winterglatter Bahn mit einem sehr angenehmen und gutmütigen Handling, sondern war überdies im eng gesteckten 18 Meter-Salom schnellster Teilnehmer.

Im V8 mit 5-Gang Schaltgetriebe wurde das Getriebe des Audi 200 20V übernommen und verstärkt. Anstelle der Lamellensperre kommt hier ein Torsendifferntial zum Einsatz.
Absolut favorisiert für sportlich ambitionierte Fahrer ist natürlich das ab 1993 erhältliche 6-Gang Getriebe im V8 4.2l. Es verhilft dem Audi V8 zu wahrhaft spektakulären Fahrleistungen [siehe auch Motor] und läßt den V8 Motor in allen Drehzahlen aufblühen, wenn gleich der Komfort einer Automatik natürlich nicht erreicht wird.
Wer sich sich mehr an dem Luxus und Design des Autos erfreut als an sportwagenähnliche Fahrleistungen, der wird die gute Automatik schätzen. Sie schaltet sehr schnell und dennoch fast ruckfrei und durch die Wandlerüberbrückung im 3. und 4. Gang sind die Fahrleistungen und Verbräuche besonders auf der Autobahn dem Schaltgetriebe ebenbürtig.

Haltbarkeit

Das mit ZF entwickelte 4-Gang-Automatikgetriebe arbeitet bei guter Wartung sehr zuverlässig. Gute Wartung meint hier regelmäßige ATF-Ölwechsel mit richtigem Ölstand und die korrekte Bedienung. Audi hatte kurz nach dem Produktionsstart alle ATF-Ölmeßstäbe aus den Wagen durch Blindstopfen ersetzen lassen, weil der Ölstand nur unter ganz bestimmten Bedingungen auch richtig angezeigt wurde (richtige Temperatur). Scheinbar hat der scheinbar falsche Ölstand einige V8-Fahrer so irritiert, daß sie selbst ATF-Öl nachgekippt und und somit das Automatikgetriebe direkt überfüllt haben, was dann zu einem kapitalen Getriebeschaden führte. Laufleistungen von 400.000km und mehr mit dem ersten Getriebe sind keine Seltenheit. Häufige Kickdown-Beschleunigungsorgien, extremer Hängerbetrieb und Gangwechsel zwischen D und R bei leicht rollendem Fahrzeug können aber das Getriebe ruinieren. Im Gegensatz zu den anderen recht anfälligen Automaten anderer Hersteller ist das V8-Planetengetriebe sehr zuverlässig. Oft beschworene Getriebeschäden von Allrad-Skeptikern haben sich nicht bestätigt.
Das 5-Gang oder 6-Gang scheint aber etwas anfälliger für Defekte zu sein. Oft liest man in Verkaufsanzeigen bei gebrauchten Audi 200 und bei den seltenen V8 mit Schaltgetriebe etwas von erneuerten oder überholten Getrieben schon bei recht geringer Laufleistung. Auch die AutBild attestierte dem Audi 200 Schaltgetriebe (Typ 44) keine besondere Haltbarkeit. Da das Schaltgetriebe für den Audi V8 verstärkt ist und deshalb prinzipiell auch nur dieses Getriebe in den Wagen paßt, sollte man bei den Schaltern etwas vorsichtiger sein. Im Gegensatz zu den V8-Automatikgetrieben gibt es die Schaltgetriebe gebraucht und überholt nicht gerade wie Sand am Meer. Erstgenannte kosten gebraucht nur zwischen DM 2000,- und 4500,-. Neu ist sowohl das Schalt- als auch das Automatikgetriebe teurer als der komplette V8 in der Gebraucht-Anschaffung gekostet hat.

Probleme

Beim langsamen Rollen mit eingeschlagener Lenkung verursacht der Wagen beim Gasgeben ruchartige kleine Stöße. Bei normaler Fahrt treten diese Stöße nicht auf.

Hier ist oft nicht das Getriebe schuld, sondern meist einer der ABS-Sensoren defekt. Die Verteilung der Kraft auf Vorder- und Hinterachse wird durch das ABS-System gesteuert. Ein fehlerhaft arbeitender Sensor kann nicht nur das ABS abschalten und die Warnlampe zum Leuchten bringen, sondern auch diese Probleme verursachen.


Ergänzung von Benjamin Gawert (BTG@online.de)

Interessant ist sicher auch, daß es bei einem Schaden am Automatikgetriebe eine gute Lösung gibt, nämlich das ausgebaute Getriebe zu ZF nach Friedrichshafen zu fahren/schicken. Innerhalb von ein bis zwei Tagen wird es dort instandgesetzt, und mit idR um die 1500.-DM bis 2000.-DM ist das sicher besser als ein Gebrauchtgetriebe.


© 1999 MaikIFaßbender

www.AudiV8.com
Letzte Aktualisierung: 07.01.2000