Wissenswertes für Kaufinteressenten...
(Stand 07.12.2001, Fehlerberinigigung 07.10.2003)
NEU! 21.11.2003: Kleine Ersatzteilpreisliste zum Staunen. :-)

Zuerst einmal die gute Nachricht: Der Audi V8 ist ein sehr zuverlässiges Automobil. Er läßt einen genauso selten im Stich wie die ein Audi 80 oder Audi 100 aus vergleichbarer Zeit. Erstaunlich ist vor allen Dingen, daß der Wagen trotz des Einsatzes von immens viel Elektronik im Gegensatz zur gleich alten bayrischen Konkurrenz zumindest in dieser Hinsicht kaum Probleme macht. Da beim Audi V8 auch auf viel Technik des Audi 100/200 (Typ 44) zurückgegriffen wurde, und der V8 nicht unter Zeitdruck entwickelt worden ist, sind auch die ersten Modelle prinzipiell kein höheres Risiko. Den 100.000km Dauertest bestand der Wagen in der Fachzeitschrift auto-motor-sport ohne einen einzigen Ausfall. Im Vergleich zu heutigen Dauertests, wo sehr teure Fahrzeuge teilweise ein Dutzend Werkstattbesuche in der selben Kilometerspanne hinter sich haben, ist das Resultat ziemlich beeindruckend.
Wenn man sich einen Audi V8 mal näher angeschaut hat, wird man feststellen, daß der Wagen aus dem "Vollen" geschöpft ist. Es wurde an keiner Ecke gespart. Überall findet man hochwertige Materialien und eine satte Verarbeitung. Auch bei den ersten Modellen spürt man die Reife aus der Audi 100 Baureihe. Es sind beim V8 weniger technische Schwachpunkte, sondern vielmehr die extrem hohen Unterhaltskosten, die einem zu schaffen machen.

GÜNSTIGER KAUFPREIS / SEHR HOHE UNTERHALTSKOSTEN

Der Audi V8 kostete in der Grundversion Ende 1988 runde 100.000 DM. Elektrische Sitzverstellung oder Schiebedach mußten noch extra bezahlt werden. Ansonsten war der Wagen nahezu vollständig ausgestattet. Eine Basis-S-Klasse oder ein 735i kostete damals lediglich 80.000DM. Skaliert man den Neupreis auf heutige Verhältnisse mit der automobilen Preissteigerung, dann kämen wir auf einen heutigen Neupreis von etwa 75.000EUR. (1988 kostete ein Polo 45 Fox 7300,- und ein BMW 316i 12800,-)

Der hohe Neuwagenpreis steht daher im krassen Gegensatz zu den sehr niedrigen Gebrauchtwagenpreisen, wie sie bei Oberklassenautos durch fehlende Zweitkäufer,die Dienstwagenbesteuerung und hohe Folgekosten üblich sind. Die Spanne startet bei Erstmodellen mit hohen Laufleistungen bei etwa 2.000EUR und endet bei sehr gepflegten 93ern bei etwa 6.000EUR. Diese durchaus günstigen Einstigeskosten dürfen aber nicht über die sehr hohen Unterhaltskosten hinwegtäuschen. Teuer meint hier nicht das übliche Niveau einer Oberklasse aus Stuttgart oder München, sondern teilweise nochmals erheblich teurer. Der High-Tech dieses Automobiles muß auch heute noch teuer bezahlt werden. Schon kleinere Instandsetzungen in der Audi-Werkstatt können den Gebrauchtwagenpreis sprengen. Der Audi V8 stellt die bei Audi generell sehr hohen Ersatzteilpreise noch einmal deutlich in den Schatten.

Die Instandsetzung des Audi V8 wird manchmal durch nicht besonders kompetente Audi-Werkstätten zusätzlich erschwert, von denen viele noch nicht einmal wissen, wie man die Motorhaube öffnet. Besonders die Fehlersuche ist nicht selten unbefriedigend und sehr kostspielig. Oft müssen sich die Mechaniker erst eine Weile einlesen und mehrfach herumprobieren, bis sie ein Ursache gefunden haben. Ferner unterschätzen sie die tückischen Unterschiede zu anderen Audi-Modellen. Für große und kleine Reparaturen sollten vorher Festpreise von mehreren Werkstätten eingeholt werden. Am besten fragen, ob die Werkstatt wirklich in der Lage ist, einen Audi V8 instandzusetzen. Zum Zeitpunkt der Auslieferung 1988 wurden wegen dieser Problematik sogenannte V8-Stützpunkte eingerichtet.
Vor jedem Werkstattbesuch kann der Umweg über das Forum wertvolle Informationen liefern und Geld sparen. Die gut 30.000 Beiträge enthalten neben enthusiastischer Unterhaltung auch sehr viele Fachbeiträge und Problemlösungen. Die Suchfunktion kan so manches Problem aufspüren.

Die Verwandtschaft zum Audi 100 Typ 44 besteht leider nur optisch.Viele Teile wurden speziell für den Audi V8 gefertigt. Das bedeutet bei 21.000 produzierten Autos eine winzige Auflage zu horrenden Preisen.

Eine kleine Liste von anfälligen Teilen am Audi V8 bei derzeitigen Laufleistungen und gemessen am Alter.

Preise sind gerundet und ohne Gewähr (Stand Anfang 2003)

* Die Firma Unifit bietet eine preiswerte Sonde ohne Stecker an (Preis etwa 40EUR)
** hohe Anfälligkeit, aber preiswerte Instandsetzung möglich
*** nur bei Niveauregulierung, hohe Anfälligkeit, Gebrauchtteile meist schlecht, keine Instandsetzung möglich
**** häufig Freilauf defekt, Überholung bei ZF möglich (etwa EUR2000), Gebrauchtgetriebe sind zu bekommen (ab EUR300)

Der Marktplatz kann bei der Suche nach gebrauchten Teilen helfen.

BREMSANLAGE PRÜFEN !

Die innen umgriffene Bremsscheiben, auch UFO genannt, sorgen zwar für sehr gute Fadingeigenschaften und niedrige Temperaturen auch bei mehreren Vollbremsungen aus 100km/h, dafür kosten der Unterhalt rund das dreifache einer konventionellen Bremse. Der Tausch von Scheiben und Belägen kostet bei Audi etwa 850EUR. Im Zubehör gibt es lediglich die Bremsbeläge für etwa DM 100EUR. Die Mischung der Beläge ist aber fragwürdig und lässt die sündhaft teuren Bremsscheiben teilweise im Rekordtempo verschleissen oder nerven mit Quietschgeräuschen. Die Bremsbeläge verschleissen beim V8, bedingt durch das hohe Fahrzeuggewicht von bis zu 2 Tonnen, recht zügig. Die Bremsscheiben sind hingegen sehr langelebig und halten bis zu 150.000km. Viele Audi V8 mit einer niedrigen Laufleistung haben noch die ersten Bremsscheiben montiert. Grund für ein Rubbeln und Vibrieren ist oft eine leichte Unwucht, die oft durch die nicht ganz exakte bzw. unsaubere Montage oder durch zahlreiche Vollbremsungen hervorgerufen wurde. Bei V8 mit uralten Scheiben gehört eine leichte Unwucht leider dazu.
In Amerika haben einige Besitzer die Bremsanlage auf die konventionellen Scheiben des Audi 100 turbo zurückgerüstet. Von dieser Rückrüstung kann nur abgeraten werden, weil die Gierling G60 -Bremse mit dem hohen Fahrzeuggewicht völlig überfordert ist. Für diese Umrüstung gibt Audi in Deutschland auch keine Freigabe mehr.
Beim Kauf des Wagens ist unbedingt auf eine einwandfreie Bremsanlage zu achten! Bei den UFO-Bremssätteln verschleissen nach 250.000km die Führungsschienen. Die UFO-Sättel kosten neu etwa 1100EUR.

Die hinteren Bremsscheiben von Gierling sind modellübergreifend bekannt für festgammelnde Handbremsmechanismen. Daher vor dem Kauf unbedingt die Handbremswirkung prüfen. Der Wagen kommt sonst nicht durch den TÜV, wenn die Handbremse nur unzureichend oder gar nicht funktioniert. Die hinteren Bremssättel lassen im Gegensatz zu den vorderen kostengünstig mit etwas Geschick überholen.

HECKBLECH AUF ROST PRÜFEN!

Die Karosserie- und Lackqualität ist beim Audi V8 exzellent! Es gibt nur eine besondere Schwachstelle, die fast alle Audi V8 betrifft - das Heckblech. Unterhalb der Chromzierleiste gammelt es zumeist. Schuld ist die Zierleistenaufnahme. Das Heckblech rostet zwar an den Stellen nicht durch, aber sehr häufig findet man hässliche Roststellen unter- und oberhalb der Zierleiste und insbesondere zu den Seiten hin. Sehr starke Verrostungen wurden im Zuge der 10-Jahres Durchrostungsgarantie auf Kulanz instandgsesetzt werden. Die 10-Jahresgarantie ist mittlerweile für fast alle Audi V8 erloschen.

MOTORISIERUNG: WAHL ZWISCHEN 3.6L UND 4.2L V8 MOTOR

Ursprünglich wurde der Audi V8 mit einem 3.6l V8 (184KW) ausgerüstet. Ab Mitte 1991 war optional ein 4.2l Motor mit 206KW lieferbar. Welcher der empfehlenswertere Motor ist, läßt sich nicht so einfach sagen: Der 3.6l Motor ist für alle Fahrsituationen eigentlich völlig ausreichend und auf der Autobahn blüht der V8-Motor auf. Er ist sehr drehfreudig und auch bei schnellen Autobahnfahrten genügsam. Im Stadtverkehr und auf Überlandfahrten wirkt der 3.6er mit Automatikgetriebe jedoch etwas zäh. Die lang übersetzte 4-Gang-Automatik will nicht recht zu einem drehfreudigen Achtzylinder passen. Mit dem S-Schaltprogramm läßt sich die Drehmomentschwäche retuschieren. Die Automatik schaltet dann jedoch deutlich hektischer und schaltet bei einer kleinen Gaspedalbewegung direkt einen Gang runter. Der 4.2l steht mit seinen 400Nm gerade im Stadtverkehr deutlich besser im Futter. Die Fahrleistungen sind auch mit dem leistungszehrenden Automatikgetriebe deutlich besser. Aber der Mehrverbrauch liegt höher als 30 Mehr-PS vermuten lassen. Der große Motor langt ziemlich unerbittlich in den Tank. Mit 2 Litern Mehrverbrauch sollte man beim 4.2l rechnen. Dafür sind die Fahrleistungen beim 4.2l souveräner und der Wagen fährt sich leichtfüßiger.
Der ABH-Motor (4.2l) verbraucht im Gegensatz zu den meisten PT-Aggregaten (3.6l) mehr Öl. Beim 4.2l sollte man auf 1000km mit 0,7l - 1,5l rechnen. Gerade bei Laufleistungen über 100.000km nimmt der Ölverbrauch beim 4.2l zu. Häufig bläuen die 4.2l beim Start oder bei Volllast. Ein Verbrauch bis 1,5l/1000km gilt als hinnehmbar. Der Grund für den hohen Öl-Kosum soll durch Probleme mit der Nikasil-Beschichtung ab Bj 1991 verursacht worden sein. Für 3.6l-V8 der ersten Baujahre mit geätzten Laufbahnen . Daher lieber einen späten 4.2l-V8 nehmen! Die letzten Modelle (1992-1994) verbrauchen weniger Öl.
Der 3.6l-Motor ist hier unproblematischer und gilt als ausgereifter. Hier pendelt der Ölverbrauch bei allen Baujahren und zwischen 0,2l und gut einem Liter bei Fahrzeugen mit sehr hoher Laufleistung.

AUTOMATIK FÜR CRUISER / SCHALTUNG FÜR DIE JUNGEN WILDEN

Der Audi V8 war nicht mit Schaltgetriebe geplant, weil Begriffe wie Automatikgetriebe und Luxuslimousine einfach zusammen passen. Trotzdem entschloß sich Audi nach mehrfachem Kundenwunsch (wahrscheinlich von Audi 200 Fahrern) und einem enttäuschenden Absatz den V8 auch mit Schaltgetriebe anzubieten. Der Preis blieb derselbe. Mit dem Schaltgetriebe erreicht der 3.6l V8 die Fahrleistungen des Audi 200 20V respektive Audi 100 S4 und fährt an die magische 250km/h-Grenze. Es ist aber eher schwierig, einen V8 mit 5-Gang Schaltgetriebe zu finden, weil nur ganz wenige Käufer den Wagen mit dem sportlich abgestimmten 5-Gang Getriebe geordert haben (weniger als 5%). Ab Modelljahr 1992 wurde mit dem 4.2l ein neues 6-Gang Getriebe eingeführt, welches den Wagen in eine sehr spurtstarke Sportlimousine verwandelt. 0-100 in 6.3 Sekunden beim 4.2l - das waren 1992 Werte von Supersportwagen. Auch der 3.6l konnte mit einem 6-Gang Getriebe geordert werden. Das harmonisch abgestimmte 5-Gang Getriebe entfiel.
Die V8-Schalter sind auf dem Gebrauchtwagenmarkt spürbar teurer als die Automatikversionen, weil sie sehr selten und daher begehrt sind. Wer aber in den Genuß des ruhigen Gleitens nach amerikanischer Art kommen will, dem sei die Automatikversion ans Herz gelegt. Die Automatikversion arbeitet computergesteuert mit 3 Schaltprogramme (S/E/M) und schaltet sehr schnell (im Gegensatz zu den heutigen 5-Gang Automaten mit Gedenksekunde) und dennoch fast ruckfrei. Nervige Verzögerungen beim Kickdown gibt es nicht. Selbst bei hohen Laufleistungen über 250.000km arbeitet es zuverlässig. Getriebeschäden treten -wenn überhaupt- bei Fahrzeugen mit fehlenden Inspektionen (ATF-Ölwechsel und zu wenig ATF-Öl) oder exzessiven Hängerbetrieb auf. Generelle Laufleistungsprobleme, wie sie einigen hochmotorisierten Automatikfahrzeugen nachgesagt werden, sind nicht bekannt. Sollte dennoch ein Automatikgetriebe den Dienst quittieren, so bieten ZF und diverse freie Spezialisten zeitwertgerechte Reparaturen an.
Die Schaltgetriebe sind insgesamt anfälliger. Sie neigen bei mittleren Laufleistungen zu Geräuschen und schalten sich schwergängiger. Sollten bei einer Probefahrt Geräusche vernommen werden (besonders im ersten Gang), dann sollte man lieber die Finger von dem Wagen lassen. Die Schaltgetriebe sind auf dem Gebrauchtmarkt schwer zu bekommen.

Einen V8 mit unter 150.000km zu bekommen, gilt schon fast als Rarität. Die meisten V8-Audis sind in den ersten Jahren nicht geschont worden und daher erklären sich auch die sehr hohen Laufleistungen. Die auf dem Gebrauchtwagenmarkt befindlichen Audi V8 sind vom Zustand her in den letzten Jahren merklich schlechter geworden. Man muß schon ein Auto von Liebhabern (oder Fahrern von AudiV8.com :-) bekommen, um totale Grotten auszuschließen. Bei solchen Liebhaber-Exemplaren ist der Zustand zuweil so gut, daß man denkt, der Wagen sei erheblich weniger gelaufen. Auch jenseits der 200.000km schließen die Türen noch absolut exakt und es auch bei Schlaglochfahrten ist keine Ermüdung der Karosserie feststellbar. Um aber zukünftigen bösen Überraschungen vorzubeugen, sollte der V8 regelmäßig eine Werkstatt gesehen haben. Insbesonderer die Intervalle für Zahnriemen- und Flüssigkeitswechsel sollten penibel eingehalten worden sein. Bei den meisten Modellen, die ich bisher antraf, funktionierte auch die Klimaanlage der ersten Modelle (von GM). Fensterheber, elektr. Sitzverstellung, Zentralverriegelung (pneumatisch) und das elektr. Schiebedach funktionieren oft nach mehreren 100.000km noch einwandfrei und die Innenausstattung mit all ihren Kunstoffteilen präsentiert sich wie am ersten Tag. Dennoch unbedingt vor Kauf alle elektrischen helferlein prüfen. Wenn das Objekt der Begierde Memory-Sitze hat, auch diese Funktion testen! Die Ledersitze sind meist nicht verfärbt und nicht durchgesessen (außer teilweise verfärbter Lederüberzug des Lenkrads). Es spricht für die hohe Sorgfalt und Qualität der Auswahl, die Audi beim Einkauf walten läßt. Verarbeitungsmängel, wie abfallende oder lose Abdeckungen, sind dem V8 fremd. Man merkt, daß der Wagen mit deutscher Wertarbeit in Zusammenhang gebracht werden kann. Dennoch: Nur durchgängig gewartete Fahrzeuge kaufen! Das reduziert zumindest das Risiko von astronomischen Reparaturkosten.

LAUFLEISTUNG UNGLEICH ANFÄLLIGKEIT

Aber zurück zur Laufleistung: Sie ist nicht alleinentscheident. Große Motoren mögen keine Kurzstrecken. Ferner würde ich die Laufleistung an Hand eines Scheckhefts oder von gesammelten Werkstattbelegen überprüfen. Bei vielen Modellen der ersten Serie ist auf Kulanz der Instrumentafeleinsatz wegen Fehlern nach einigen 10.000km ausgetauscht worden. Die Laufleistung ist also nicht nur vom Tachostand abzulesen (an dem teilweise auch kräftig gedreht wurde). Bei guter Pflege und wenigen Besitzern stellen aber auch Laufleistungen über 250.000km kein unkalkulierbares Risiko dar. Laufleistungen von 400.000km mit erstem Motor und Getriebe sind bei sehr guter Wartung keine Seltenheit. Fehlt aber der Wartungsnachweis bei einem Audi V8, dann gilt Vorsicht. Der Wagen sollte dann noch penibler (z.B. auf der Bühne) geprüft werden.

Wie bereits angesprochen, beginnt die Preisspanne für einem 88er V8 mit hoher Laufleistung bei etwa 4000,- und endet bei etwa 15.000,- für die seltene Langversione oder einen der letzten 4.2er. Das Preisniveau ist aber in den letzten Jahren immer weiter zusammengerückt. Ein gut gepflegter V8 kostet aber immer noch seine 11.000,-, ob der Wagen aber jetzt von 89, 90 oder 91 ist, hat auf den Preis keinen direkten Einfluß. Eher ein Scheckheft, wenige Besitzer bzw. ein mängelfreies Auto sind preisliche Indikatoren.
Beim Kauf muß jedoch man Abstand von seinem absolutem Wunsch-V8 nehmen. Es gibt nur noch etwa 5000 Stück in Deutschland. Von diesem Kuchen ist zwar ein ganzes Stück auf dem Gebrauchtwagenmarkt, aber dennoch kann man, was seine Vorstellungen angeht, keine Wunder erwarten. Die Suche nach einem V8 muß mit einem kühlen Kopf und der nötigen Ausdauer durchgeführt werden. Einige Wochen mit viel Fahrerei quer durch die Region sollte man schon investieren, um letztendlich eine reife Entscheidung treffen zu können.

Versicherungseinstufungen (Deutschland)

Im Versicherungsjahr 2003 ist die Teilkaso wieder gestiegen.

ANGEBOTE VON MEHREREN VERSICHERUNGEN EINHOLEN!

Der Audi V8 ist eine Klasse für sich. Leider auch in der Versicherung. Niedrige Schadenfreiheitsrabatte sind durchaus empfehlenswert, wenn man den Wagen mit Vollkasko versichern will. Man sollte sich aber gut überlegen die Teilkaso zu sparen, auch wenn sie auf den ersten Blick sehr teuer erscheint. Die großen Streuscheiben-Scheinwerfer sind auch direkt von Bosch nicht billig. Die Frontscheibe kostet mit Montage etwa 700EUR. Wer selbst zahlt, sollte sich vor der Instandsetzung Angebote von mehreren Reparaturbetrieben einholen. Die Scheibe ist mit der Audi 100 WIndschutzscheibe baugleich und daher im Zubehör erhältlich.

Der V8 ist bei Autodieben nicht unbeliebt. Auch für den Autoexport werden die Wagen gerne geklaut, weil nahezu kein V8 eine wirkungsvolle Wegfahrsperre eingebaut hat. Der Wagen ist exklusiv und es gibt zahlreiche Audi V8 in Bestzustand. Selbst wenn die Teilkasko meist nicht den Wiederbeschaffungswert zahlt, sollte man die Haftpflichtversicherung mit einer Teilkasko ergänzen (SB 150,-).

Ebenfalls empfindlich teuer sind Bagatellschäden. Ein kleiner Auffahrunfall endet häufig in einem wirtschaftlichen Totalschaden, weil die Ersatzteil- und Reparaturkosten oft mehrfach den Schätzwert des Fahrzeugs sprengen. Die Front und das Heck sind ebenfalls V8-typisch und ein Stoßfänger so teuer wie mehrere vom Audi 100. Durch den Einsatz von Pralldämpfern nehmen sie einige kleine Rempler zum Glück nicht übel. Aber auch hier gilt: Die Bemühung um Gebrauchtteile lohnt sich immer!

Von V8 mit Unfallschäden sollte man die Finger lassen, wenn die Karosserie-Instandsetzung nicht von einer Fachwerkstatt oder direkt bei Audi durchgeführt worden ist. Die Verzinkung ist nur bei unfallfreien oder professionell instandgesetzten Fahrzeugen so wirkungsvoll, daß die Karosserie auch zukünftig rostfrei bleibt.

Steuer (Deutschland)

Alle Audi V8 erfüllen trotz US-Norm nur Euro 1. Das hängt damit zusammen, daß bei Erscheinen keine höherwertige Norm als Euro 1 existierte. Einige letzte 1993er Modelle sollen Euro 2 im Fahrzeugschein geschlüsselt haben. Diese Information kann ich aber nicht bestätigen.
Da zum Jahr 2001 alle nach Euro1 geschlüsselten Fahrzeuge um DM 8,-- pro 100ccm erhöht worden sind, trifft das den Audi V8 mit 3,6l bzw 4,2l Hubraum besonders stark. Die Erhöhung zum Jahr 2001 beläuft sich im Jahr für den 3,6l V8 auf DM 288,- und für den 4,2l V8 auf DM 366,-.

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Letzte Aktualisierung:07.12.2001