Re: Bild 5 - www.AudiV8.com - Audi V8 Forum / Audi A8 Forum

Zahnriemen hat natürlich seine Vorteile. Aber er hat nun mal seine festen Wechselintervalle. Die gehen gewaltig in's Kontor, wenn man ein Auto so dämlich verbaut wie z.B. meinen A4 V6. Da darf man die ganze Front vorweg würgen bzw. lösen und nach vorne heraus ziehen. Wird beim A8 3.3 TDI auch nicht viel anders sein. Außerdem hat der Zahnriementrieb den Nachteil dass er sich aufgrund der gerade angesprochenen Wechselintervalle nicht auf die Kurbelwellenhinterseite bauen lassen mag. Daher bekommt er die gesamten Drehschwingungen der Kurbelwelle ab. Man mag das Erbsenzählerei nennen, aber ich sehe das als Vorteil der Kettenkonstruktion. Mal ganz davon abgesehen dass Kettentriebe heute auch nahezu geräuschlos arbeiten können, da durch Führungssysteme jegliches Schlagen oder Klappern umgangen wird. Oder hat schon mal jemand den 4.2 V8 aus dem RS4 bzw. S4 klappern gehört?

Eine Dreifachkette wäre in unserem Fall nicht möglich gewesen, da der Motor dann nicht mehr in den Wagen gepasst hätte. Beim A4 B5 ist der Bauraum zwischen Kühler und Riementrieb ja schon extrem kurz gewählt, aber mit einer Dreifachkette würde der Motor mit einem Mal den Kühler durchbrechen und vorne zur Front heraus schauen. Denn man bedenke: Es sind ZWEI solcher Ketten notwendig; von der KW bis zur Zwischenwelle (von uns eingekürzt, ist für den Antrieb der Ölpumpe erforderlich) und von der Zwischenwelle bis zu den NWn. Alleine der dabei entstehende Kragarm würde zu einem ooooordentlichen Biegemoment führen, was der Konstruktion in Hinblick auf die Dauerfestigkeit nicht gerade zuträglich ist. Es ist auch zu beachten, dass über dieses Wellenende das gesamte Nenndrehoment an das Getriebe weitergeleitet wird!

Hierzu einfach mal das ganz kurze Video unserer Konstruktion:

1.8T AEB mit Kettentrieb auf der KW-Hinterseite

Wie man sieht ist aus 6 Monaten Arbeit nicht sehr viel Motor heraus gekommen. Und das mit 3 Mann. Wenn man aber die Berechnungen sieht die hierfür nötig waren schlägt man hinten rüber. Zudem bestand die Aufgabe nur in der Konstruktion des Kettenkastens und der wie auch immer gestalteten kraftschlüssigen Verbindung zwischen KW und NW. Resultat war dann ein komplett neuer Motorblock mitsamt geänderten Ölversorgungsbohrungen, Verschiebung und Kürzung der Zwischenwelle und der großen Erkenntnis: Motorenbau ist kein Kinderkram!!! Kein Wunder dass dort ganze Rudel von Ingenieuren Jahre lang daran arbeiten eine Entwicklung wie den FSI auf den Markt zu bringen.

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