Re: Elektromagnetische Lamellensprerre - Aufklärun - www.AudiV8.com

Wie alle Sperrdifferentiale ist das Torsen-Differential im Prinzip ein offenes Differential, dessen Fähigkeit zum Drehzahlausgleich zwischen den Abtriebswellen durch geeignete Maßnahmen verschlechtert wird.
Wir unterscheiden dabei Torsen-Differenzial Typ A ,Torsen-Differenzial Typ B ,Torsen-Differenzial Typ C

Im Markt sind heute vor allem die ersten beiden Torsen-Typen vertreten:
Beim Typ A sind die Ausgleichsräder (Planetenräder) als Schraubräder ausgebildet, die mit den Seitenrädern (Abtrieb) kämmen und deren Achsen senkrecht zueinander stehen. Die Gleitbewegung in der Verzahnung und die einfache Lagerung verursachen dadurch hohe Reibungsverluste, welche die gewünschte Sperrwirkung erzeugen, falls auf der Abtriebsseite eine Drehzahldifferenz auftritt . Beim Typ B sind die Achsen aller Räder parallel und die Verzahnung wird als Schrägverzahnung (Schraubenverzahnung) ausgeführt, daher gelegentlich auch die Bezeichnung „Parallelachsendifferential“. Auch hier entstehen in der Verzahnung Kräfte, wobei die gewollte Reibung vor allem zwischen Gehäuse und den Stirnflächen der Zahnräder entsteht. Der Typ C ist als Planetengetriebe aufgebaut und lässt sich mit einem offenen Differential zu einer kompakten Einheit kombinieren . Der Typ A erreicht weitaus höhere Sperrwerte als der Typ B. Wie alle drehmomentfühlenden Differentiale haben sie den Nachteil, dass bei einem angehobenen Rad kein Vortrieb mehr erzeugt werden kann. Dennoch ist ihre ESP-Kompatibilität und ihr Einfluss auf die Fahrdynamik im sportlichen Bereich vorteilhaft.
Aufbau Typ A :An Stelle der vier Kegelräder bei einem gewöhnlichen Differentialgetriebe wirken beim Torsen mehrere schneckenverzahnte Walzenpaare mit 45 ± n Grad Steigung, die mittels Stirnrädern an den beiden Enden der Schneckenwalzen aneinander gekoppelt in die beiden Schneckenverzahnten Antriebswellen eingreifen. Dadurch können Drehzahldifferenzen ausgeglichen werden; durch die den Schneckengetrieben eigene hohe Verlustreibung und durch zusätzliche Reibscheiben entsteht die Sperrwirkung . Torsen-Differentiale sperren abhängig vom übertragenen Drehmoment .
Man kann bei Torsen-Differentialen (wie bei allen drehmomentfühlenden Sperrdifferentialen) mehrere Betriebsmodi unterscheiden:

Im Zugbetrieb wird das Fahrzeug vom Motor angetrieben. Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die sich langsamer drehende Achse (also meist jene mit mehr Traktion) übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben (bzw. steht auf spiegelglattem Eis), so bleibt die Sperrwirkung des Torsendifferentials wirkungslos - das Rad bzw. die Achse mit der geringsten Bodenhaftung dreht durch. Abhilfe kann hier eine Differentialsperre oder eine Antriebsschlupfregelung schaffen.

Im Schubbetrieb wird der Motor geschleppt, also vom Fahrzeug angetrieben. Geht man vom Gas, kehren sich die Kraftflüsse im Torsen-Differential um. Hat der Fahrer ausgekuppelt, wirkt es wie ein offenes (ungesperrtes) Differential, und die Achsen sind weitgehend entkoppelt. Damit ist der Eingriff des ABS und ESP ungestört möglich.

Bei Kurvenfahrt verteilt das Torsen-Differential immer mehr Antriebskräfte auf die langsamer drehende Achse, was zumeist die Hinterachse ist. Sollte die Hinterachse Traktion verlieren, sorgt das Torsen automatisch für mehr Kraft auf der Vorderachse.

So Basti , zur eigentlichen Frage mal explizid ...

Die Getriebeautomatic überträgt das Motormoment auf ein Zischendifferential in Planetenbauweise (das sog. Verteilergetriebe) und verteilt die Antriebskraft 50:50 auf VA und HA...die Achsweise Momentübertragung erfolgt an der VA über ein konventionelles KegelDiff und an der HA Per Torsen... Modell B . Die Sperrwirkung zwischen VA und HA wir über einen Planetensatz mit Lamellenkupplung hydraulisch betätigt , gesteuert . Dabei kann die Kraftverteilung bis 100 % gesperrt werden . Das Steuerventil sitzt dazu im Schieberkasten und der Drehzahlsensor auf der Sekundärwelle Getriebeausgang .( Getriebeausgang beinhaltet nur die reine Automatic-Stufe ohne angeflanschte Verteiler und Sperre...)

Zur Steuerung ...Das Magnetventil wird zur Sperrung bei unterschiedlichen VA und HA Drehzahlen aktiviert . Die Drehzahlunterschiede werden über das ABS an das GetriebeSTRG übermittelt und daraus der zu erreichende Sperrwert ermittelt der dann die Lamelle steuert . Druckgeregelt....

Sicherlich hat auch Audi einen Schwellenwert in die Konstruktion eingebracht aber ich meine das wir von grösseren Radumfängen reden als 50 zu 55 Querschnitt . Ich sehe den kausalen Zusammenhang an einem zerstörtem (nennen wir es nun einmal ) Zwischendifferntial mit Lammellenkupplung wenn durch permanentes ansteuern der Lamellenkupplung diese durch "schleifen" verschleisst . Das sieht dann aus wie eine abgerauchte Wandlerkupplung und hört sich so an . Vergiss nicht das diese Kupplung von 0-100% angesteuert werden kann .

Also jetzt genau:

Automat hat ab getriebe ein Lamellen/PlanetenDiff

Schalter ein rein mechanisches Torsen .

Daraus reguliert der Automat feinfühliger und kann anstatt 80% mechanisch beim Schalter auch 100%sperren .

Traktionsvorteil beim Automat in jeder Lage .

Alles klar...

Im ANhang mal der Sensor dazu...

V8 erbarme Dich !

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