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Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: ]
07/08/2014 16:53
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Hallo,
ich wollte mal fragen ob sich hier schonmal jemand ernsthaft um ein Tuning auseinander gesetzt und ggf. Umgesetzt. Was ist möglich ? Sinnvoll und was bringts.
MfG Stefan
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
07/08/2014 22:24
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Mehr als 20 Jahre alte Motoren tuned man nicht mehr. Ausser man ist sado-masochistisch veranlagt.
(sado dem Motor und maso dem eigenen Geldbeutel gegenüber)
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Michael Ernst]
07/08/2014 23:20
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Und warum sag mir einen guten Grund der dagegen spricht. Bis auf Verschleiß ändert sich an dem Motor nichts. Ganz im Gegenteil die Spannungen sind aus dem Material draußen. Und ausserdem stelle ich diese Frage hier da ich einen V8 als DTM Replica aufbaue und der Motor dem orginal DTM entsprechen soll.
Und daher wollte ich hier erfahrungen zusammentragen und auch mal posten was ich nun an Infos zusammengetragen habe und was ich mir in mein Lastenheft geschrieben habe.
- Blockversteifungsplatte
- Köpfe schrägplanen und kippen 1-2 mm
- Nockenwellenhub 12 bis 16 mm
- Viscolüfter entfernen
- Mechanische Stössel
- Kolben mit Dach
- Einspritzventilöffnungen verschließen
- Einspritzventile versetzen ca 10 cm
- Ölwanne ohne Wabengitter mit Klappen die nur zum Saugrüssl hin öffnen
- Ölhobel mit der Versteifungsplatte konstruieren
- Ölhobel an die Pleuelgeige anpassen Einzelne pro zwischenraum
- StahlKurbelwellenlagerböcke
- Kurbelwelle bearbeiten mit Klingeförmigen Wangen
Das sind nur Stichpunkte die aufgrund von Büchern Berichten usw. zusammengetragen habe. Dazu existieren bereits genauere Konstruktionszeichnungen.
Also das hier ist keineswegs nur eine weitere Anfrage eine pubertierenden der einen V8 fahren will bis zum bitteren Ende.
Ich will hier keine halben Sachen machen.
MfG
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Manfred M.
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Reged: 09/04/2002
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
08/08/2014 07:56
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Hallo.
Du schreibst: "...Ich will hier keine halben Sachen machen"...
Dann brauchst Du auch ´ne andere Kurbelwelle. 
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
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Martin A.
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Reged: 26/02/2010
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
08/08/2014 09:30
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Wieso willst du die Köpfe schrägstellen?
Das kein GTI, schau dir mal die Köpfe genau an.
Versteifungsplatte und Stahllagerböcke wirst du nicht brauchen.
Kurbelwelle muss für ein echtes Replica ehh neu - flache Kurbelwelle.
Zeig halt mal paar Zeichnungen und Co.
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Martin A.]
08/08/2014 11:21
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Das stimmt so nicht ganz die Motoren bis 1991 hatten noch die normale 3.6er Welle. Erst 1992 kam die 180° KW. Die Blockversteifungsplatte soll rein da das Mittlere Kurbelwellenlager bei hohen Drehzahlen zum Abreißen neigt. Das wurde im DTM Motor behoben durch einen änderung im Guss. Das ist mir ja nicht möglich deshalb die Versteifungsplatte.
Die Köpfe stelle ich schräg um sehr hoch aufbauende Dachkolben zu vermeiden und die Verdichtung zu erhöhen. Das hat sich bei diesen Köpfen bewährt und wird seit jeher so gemacht beim VW/Audi 16V bis hinr späteren STW.
Man vermeidet dadurch zu hochaufbauende Dachkolben die Durch die Asymetrische Brennraumform eine schlechte Gewichtsverteilung haben und im OT zum Kippen neigen. War auch ein Problem bei den DTM Motoren.
Also der Motor wird der Gr. A entsprechen, und soll bis 9000 U/min drehen. Ich möchte 3 Motoren aufbauen. Nr. 1 ist rein zur Erprobung. Ein defekter Block liegt schon hier an dem werden Fräsungen probiert und für die Versteifungsplatte die evtl. gleich in einem Zug mit Unteren Kurbelwellenlagerböcken aus Stahl fräsen zu lassen.
Und ja sowas wurde auch schon öfter gemacht und ist mittlerweile bewährt.
MfG Stefan
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Karl D.
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Reged: 19/05/2003
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
08/08/2014 11:29
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Wenn man sich das Buch "Jetzt mach ich ihn schneller" aus dem Motorbuchverlag hernimmt(Buch Nr. 113), kommt man schon auf 100PS/Liter.
Blockversteifung, Stahlschalen für d. Kurbelwelle sind eigentlich unnötig. So'n Quatsch kommt wohl aus der Fast/Furios Ecke, da die Reiskocher einer Aufladung nicht standhalten.
Schön ist halt heutzutage, das sich einige Firmen mit FlowBench und CNC Kopfbearbeitung beschäftigen.
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Karl D.]
08/08/2014 11:51
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Ne das kommt nicht aus der FnF Ecke. Das ist aus dem Bergrennsport. Und ich habe früher auch mal einige Motoren dafür gebaut. Habe hier auch auch sehr viele Fachbücher. Und da die Aussage mit dem Abreißenden Lagerbock direkt von einem Audi Motorsportler kommt möchte ich dem ganzen gleich entgegen wirken.
Die Kurbelwelle wird nitriert und bekommt eine erleichterung und einen DTM Schliff bei Kolb Motorenbau in Gaimersheim. Die habe früher auch die bearbeitung für Audi gemacht.
Die Kolben sind eine Anfertigung von Mahle mit einer entsprechenden Beschichtung. Die Pleuel sind H-Schaft und aufs Gramm genau gleich schwer. Ebenso die Kolben alles gleich und deutlich leichter als die Serienteile.
MfG Stefan
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Martin A.
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Reged: 26/02/2010
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
08/08/2014 14:46
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Da stecken 4 Schrauben im Lagerbock, der marschiert nicht weg.
Kurbelwelle, Original erleichtern - mach dir schonmal gedanken wie du die Welle wuchtest.
Wenn die zu leicht ist, am Ende knallst du das Gewicht wieder am Schwungrad/Riemenscheibe dran, hast du nichts gekonnt.
Der V8 hängt gut am Gas und dreht auch schön hoch.
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Martin A.
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Reged: 26/02/2010
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
08/08/2014 14:49
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Der 16V Kopf ist nicht so steil wie der vom 32V, deswegen machen die das.
Der Kanal ist beim 32V schon erheblich "steiler".
Schau es dir mal an.
Domekolben spielen bei dem Brennraum eigentlich kein Problem dar, viel schlechter geht es ehh nicht.
Jenachdem wie steil du den Kopf stellst musst du halt Ventiltaschen für den Auslass vorsehen.
Am Guss geändert bei der DTM? Sicher? Mussten das nicht Großserien Teile sein?
Materialabnehmen ja, aber nix dazu tun?!
Mittellager beim V8, klingt eher so als würde sich der Block "verziehen" als die Kurbelwelle (CroMo4 Original).
Denkbar da bei der 90° Kurbelwelle erst 4 Arbeitstakte im "Kreis" kommen bevor es zu den äusseren Zylindern wieder geht - wenn ich jetzt nicht durcheinander bin mit der Zündfolge.
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Martin A.]
08/08/2014 15:16
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Die Änderung an Guss wurde in die Serie übernommen aber erst bei den ABH Motoren. Von den 3.6ern weiß ich leider nix. Da müßte man mal einen zum vergleich haben. Einen aus 94 und einen aus 89. Um sie dann von innen anzusehen.
MfG Stefan
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Karl D.
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Reged: 19/05/2003
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
08/08/2014 18:00
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Guck mal bei www.nsutt.de rein im Shop. Der will noch orginale DTM Kolben liegen haben.
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Karl D.]
08/08/2014 20:37
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@KarlD.
Danke für den Link. Den hab ich auch schon gefunden und der ist schon angeschrieben. Der Soll mir mal Bilder und Querschnittszeichnungen schicken.
MfG Stefan
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Karl D.
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Reged: 19/05/2003
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
08/08/2014 21:28
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Interessant wären die Kühlkanalkolben, ob die TDI-like eine Ring-Steg-Kühlung aufweisen oder aber tatsächlich einen Ölssee beinhalten(wie es von einem BMW-Turbo-Tuner erklärt wird).
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Roy F
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Reged: 06/05/2006
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
08/08/2014 22:40
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In Antwort auf:
- Köpfe schrägplanen und kippen 1-2 mm
Das wird aber eklig... die Einlassventile stehen original ja schon fast über die Kante...
Gruess Roy
http://roy-fuchs.smugmug.com/
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Roy F]
08/08/2014 22:59
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Aber das geht und wird natürlich zuerst am Dummy alles probiert.
MfG Stefan
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Roy F
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Reged: 06/05/2006
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Stefan Mark]
08/08/2014 23:40
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gehen klar... bloss müssen dann wohl die Kolben angepasst werden, mit Taschen und so...
Dann noch die Sache mit den Einspritzdüsen.... wohin (wozu) 10cm?
Hatten die DTM-Motoren nicht auch noch (Einzel)Drosselschieber anstatt Drosselklappe??
Gruess Roy
http://roy-fuchs.smugmug.com/
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Roy F]
08/08/2014 23:53
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Ja die DTM hatten Flachschieber. Die orginal Position der ESD ist schlecht für die strömung. Deshalb kommen die Düsen Ausserhalb des Kopfes in den Ansaugkanal. Die Öffnungen im Kopf werden verschlossen und verschweißt. Dann weden die Kanäle gefräßt. Ich werde allerdings Einzeldrossel nutzen. Flachschieber sind schlecht zu dosieren.
Ich hätte sogar die Möglichkeit zur anfertigung einer 180° Kurbelwelle. Ich könnte mir die fräsen lassen aus einem Stück. Aber zuerst möchte ich einen Motor bauen mit der normalen KW. Wenn mir das nicht reicht kann man ja nochmal einige Kohlen nachlegen.
MfG
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Martin A.
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Reged: 26/02/2010
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Karl D.]
09/08/2014 20:13
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Unnötig beim Sauger... viel zu schwer.
Keine Steinzeitmaterialien verwenden und gescheiten Sprit sowie Abstimmung, dann hält das.
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Karl D.
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Reged: 19/05/2003
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Re: Tuning Praxis/Theorie am PT Motor
[re: Martin A.]
09/08/2014 22:40
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Ja da hab ich mir auch schon gedanken gemacht, wenn da "100ml" extra hoch zu schieben sind. Anderer seits gibt es ja noch die gute Innenkühlung. Stell mal 40l Ultimate in den Tiefkühler über nacht. Und schütt das mal Mittags rein, wenn der V8 mehr als betriebswarm ist 
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